FFJ 38

 

Forbilledet
FFJ 38 blev bygget i 1923 af Henschel & Sohn i Kassel i Tyskland, hvor den fik byggenummer 20054.  Maskinen var et tre-akslet tenderlokomotiv, hvor vand opbevaredes i en rammevandkasse under kedlen, hvor der var plads til 4 kubikmeter, og op til 1 ton kul blev opbevaret i kulkasser på hver sin side af kedlen ved førerhuset.  At lokomotivet dermed ikke havde behov for en løs tender, gjorde det velegnet til opgaven som rangermaskine.  Maskinen havde - ligesom flere andre maskiner fra Henschel & Sohn - en lidt speciel fordeling af akslerne, da afstanden mellem forreste og midterste aksel var lidt større, end afstanden mellem midterste og bagerste aksel.  Maskinen var født med Heusingerstyring, og kunne skyde en fart på 30 km/t.

Hos Aalborg Privatbaner blev den brugt som rangermaskine på Aalborg jernbanestation, hvor den gjorde fast tjeneste indtil 1953.  Fra 1953 var den rangerreserve, indtil dens udrangering og ophugning i 1966.  Man købte ved samme lejlighed også en søstermaskine, APB 39, som gjorde tjeneste som rangermaskine på Nørresundby jernbanestation.  Også den blev henstillet som reserve i 1953 og ophugget i 1966 - der findes billeder taget af Niels Munch og Christian Oddershede, hvor maskinen befandt sig i remisen på Hadsund jernbanestation.

Maskinen var sort og havde de første år også sorte pufferplanker og Nr. 38 skrevet med gul skrift.  På et tidspunkt blev de imidlertid malet røde og Nr. 38 blev i stedet skrevet med sort skrift - en ændring, der blev bibeholdt indtil ophugning.

Skulle du have lyst til at vide lidt mere om FFJ 38 og se lidt billeder, er den beskrevet på jernbanen.dk.

Modellen
Ved alle træf indtil november 2025 har jeg manglet egen rangermaskine til Sæby station, og har derfor måttet låne en.  Nogle gange har jeg lånt Nils-Erik Norskers model af APB 39 - en model der er en ombygning af en Fleischmann-model af en preussisk T3.

Jeg har i mange år haft en Trix T3 liggende i skuffen, mens jeg forsøgte at opdrive de dele til den, som vil kunne få den til at ligne FFJ 38.  Med gode Fremo-venners hjælp fik jeg delene lavet, hjulene på modellen er drejet ned og hjul samt ramme er malet sort - men derefter lå modellen desværre i skuffen et par år mere.

En ting er, at en model ligger i skuffen i mange år - det er der mange, der oplever - men noget andet er, når andre har hjulpet til i projektet, og man ikke gør det færdigt bagefter.  Det havde jeg det ikke godt med, så i 2024 gik jeg for alvor i gang med at lave en model af FFJ 38.  Nu er den endelig færdig, og har allerede gjort det rigtig godt på sit første træf i Givskud sidst i november 2025.

Valg af donor-model
Når man skal lave en model på basis af en industrimodel, er det ofte vanskeligt at finde en donor-model, der vil kunne give en 100% forbilledlig model - man må indstille sig på, at der skal indgås nogle kompromiser.  Sådan blev det også med min model af FFJ 38.

Eksempelvis har Trix-modellens forbillede Allan-styring, mens FFJ 38 (og søstermaskinen APB 39) som nævnt havde Heusingerstyring.  Skorsten, domer og trinnene til førerhuset er heller ikke korrekte.  Der er to vinduer foran på førerhuset, som skal afblændes på modellen, håndgrebene ved dørene skal ændres mm.  Flere af de forskelle kan man gøre noget ved, men jeg vælger at leve med den forkerte Allanstyring på min model.  At lave ny styring har jeg ikke mod på, og selv om en Allanstyring ikke er korrekt, så er helhedsindtrykket acceptabelt, og derfor faldt mit valg på en Trix-model.  Alternativt kunne jeg vælge en Fleischmann- eller Tillig-model som donor, men også her skulle der indgås kompromiser - og de modeller har også Allan-styring.  

Der er lidt mere uddybende information om emnet i Niels-Erik Norskers artikel "To Henschel-maskiner til privatbanerne" fra side 20 i Lokomotivet 103.  Her beskriver Niels-Erik, hvordan han lavede sin velkørende model af APB 39, som jeg har lånt nogle gange.

Tilpasning for dekoder
Donormodellen fra Trix har strømoptag gennem rammen i den ene side, og gennem en tynd fosforbronce-plade, der er i berøring med hvert af hjulene på den anden side.  Ledningen fra fosforbronce-pladen blev forlænget og enden loddet på en adapter, som udgør en sokkel til montering af en dekoder.  Da strømoptaget fra modsatte hjulsæt går igennem stelforbindelsen, måtte jeg eftermontere en ledning, så der kunne skabes forbindelse til adapteren.  

Jeg forsøgte at lodde en ledning på rammen, men godstykkelsen gjorde det vanskeligt at opvarme den tilstrækkelig til, at en ledning kunne loddes på.  Derfor blev løsningen at bore et 1,6mm hul og forsyne det med et gevind, som jeg kunne skrue en skrue i.  En ledning fik afisoleret den ene ende, og en løkke blev formet, som skruen ville passe igennem.  Derefter fortinnedes løkken, og ved hjælp af den, blev ledningen fastgjort til rammen med skruen.

Min model er mere end 10 år gammel, og godt nok forberedt for digitalisering, men kun med en bestemt Trix-dekoder.  Jeg ville hellere bruge en Esu Lokpilot 4, som jeg havde liggende, men den passer ikke direkte i det eksisterende stik.  Som erstatning valgte jeg derfor at købe en Esu-adapter, som blev monteret i lokomotivet.  Skulle jeg senere få behov for at skifte dekoder, kan det gøres i et snuptag.  

Esu-adapteren kommer med en oversigt over, hvilke loddefelter, der skal bruges til hvilke funktioner.  Ud fra de oplysninger, fortinnede jeg de loddefelter, jeg får brug for: strømoptag fra venstre og højre hjulsæt, tilslutning til motor og tilslutning til lys.  Jeg var ikke sikker på, at jeg kunne få lys på modellen, da jeg havde tænkt mig at montere forbilledlige lygter på den, og de er så små, at jeg ikke var sikker på, at jeg kan montere fungerende lys:  selv en 0402 SMD diode tvivlede jeg på er lille nok.  Sagen er, at lokomotivet havde to billygter monteret: en i hver ende, og i 1:87 er en billygte noget bette!  Heldigvis lykkedes det mig at montere fungerende lys på maskinen - men det kommer vi til længere ned i artiklen.

For at kunne tilpasse modellen til digitalisering, skilte jeg den først ad:  overdelen blev fjernet, lys og motor blev afmonteret.   Jeg fjernede den eksisterende adapter til analog drift, holderen, den var monteret på, samt drosselspolen, der var loddet til det ene strømoptag.   Herefter tilpassede jeg et stykke plastcard, som kunne monteres i stedet for den originale holder.  Herpå monterede jeg Esu-adapteren med tæppetape, der klæber på begge sider og sørger for elektrisk isolering.

For at kunne følge Esu's farvesystem til at identificere de forskellige ledningsforbindelser, købte jeg en dekodersokkel med ledninger, som jeg kunne klippe af og bruge.  Det var en del billigere, end at købe ruller à 10m i hver farve, som man alligevel aldrig når at få brugt.  Ledningerne på stikket er lange nok til 2-3 lignende projekter.  De eksisterende ledninger til motoren var meget tynde og skrøbelige - og i øvrigt var farverne ikke i overensstemmelse med Esu's farvesystem - så de blev erstattet.  Med ledninger loddet til motor og strømoptag, blev de modsatte ender loddet på de korrekte lodde-felter på Esu-adapteren.

Herefter monterede jeg motoren igen, samlede det nødvendige af undervognen - og monterede en dekoder.  Undervognen blev sat på programmeringssporet til min Digitrax DCS51, og derefter gav jeg dekoderen en passende adresse.  Dernæst kodede jeg den til at reagere direkte på min håndkontrol uden at simulere træghed i acceleration og deceleration.  Der var heldigvis hul igennem med det samme, og modellen kunne styres.  Den kørte sådan nogenlunde, men efter bare nogle få gange frem og tilbage på det korte spor kunne jeg fornemme, at den blev bedre.  Det er meget normalt, at modeller skal køres til - især når den har været skilt ad i gangtøjet, så jeg er overbevist om, at den nok skal gøre det godt, når den kommer i drift.

Med den vigtigste digitale tilpasning på plads, kan jeg nu gå videre med tilpasning af modellens udseende.  På Trix' model af den preussiske T3 er der flere detaljer, som enten ikke eksisterer på FFJ 38, som ser anderledes ud eller er placeret et andet sted.  Derfor er det nødvendigt at lave en del tilpasning af fodpladen og kedlen.

Tilpasning af fodpladen
Donor-modellen har dele til trykluft monteret, som ikke ses på FFJ 38: en beholder og nogle rør.  Desuden er trinnene under førerhuset i begge sider noget kortere, end de var på FFJ 38.  Dvs. både beholder, rør og trin skal fjernes fra fodpladen, og der skal laves nye trin.  Til gengæld er værktøjskasserne under fodpladen i begge sider under førerhuset bevaret på FFJ 38 - dog med lågerne fjernet.  Jeg kan fint leve med, at lågerne bliver siddende på min kommende model af FFJ 38: de vil ikke være særlig fremtrædende, da de vil blive farvet sort som resten af lokomotivet, og hvis jeg skulle fræse dem væk for at opnå de samme, permanent åbne kasser som på FFJ 38 i 1:1, så er jeg ikke sikker på, at jeg vil kunne gøre det tilstrækkelig pænt til, at jeg vil blive tilfreds.  Man kunne evt. fræse eller få ætset en passende forplade og lodde værktøjskasserne op i metal, en det har jeg valgt ikke at gøre.

Der vil ikke blive lavet nye trin endnu, så jeg vil i første omgang nøjes med at fjerne trykluftbeholder, -rør og trin.  Rørene og trinnene fjernes nemmest ved at bruge en skævbider og en fil, men beholderen er lavet af lidt tykkere gods, så hvis jeg forsøger at fjerne den med tangen, er jeg bange for at ødelægge fodpladen, som er er ret tyndt stykke plast.  Derfor vælger jeg at bruge en fræser.

Ved brug af fræseren, er det vigtigt at fastholde fodpladen, men pga. detaljer på oversiden, som jeg gerne vil bevare, er det nødvendigt at lave et fikstur.  Det kan man heldigvis også ret nemt lave med fræseren, så derfor blev et stykke krydsfiner fundet frem fra rodekassen, spændt på fræserens bord og tilpasset, så fodpladen fra T3'eren kunne ligge plan og fastgøres uden at blive deformeret eller tage skade.  Med fodpladen fastgjort, fik jeg fræset de sidste dele af, og herefter blev de sidste grater fra fodpladen filet bort.

Jeg fjernede også de originale puffere, som er ret bastante i forhold til de fire-slidsede, åbne kurvepuffere, der sad på FFJ 38.  I stedet monterede jeg nogle mere vellignende puffere på modellen - de er fra Dekas og er fjedrende.  De originale puffere blev fjernet med min skinneafkorter så tæt ved fæstet om muligt.  Herefter borede jeg et Ø2,0mm hul midt i hver pufferplade, så de nye puffere vil komme til at sidde nøjagtig samme sted som de originale.  Herefter fjernede jeg overflødigt plast og nitter, så den pufferplade, der er med i støbningen på Dekas puffere, kunne ligge an mod den originale, når de nye puffere trykkes på plads i hullet.

De imiterede håndbøjler under pufferne fjernede jeg også, og erstattede dem med af bøjler i metal, som giver et mere realistisk udseende, og er mere robuste.

Tilpasning af kedlen
På samme måde som fodpladen blev holdt fast ved hjælp af et fikstur, startede arbejdet med at fjerne domer, skorstenssoklen og rørimitationer med at tilpasse et stykke finer, så kedlen kunne ligge vandret og fast i et fikstur.  Derefter blev kedlen lagt i sit leje og klemt fast med tilpassede stykker bøgelister og nogle skruer.

Domer og skorstenssokkel blev fjernet med en grovfræsning, og med en fil blev kedelbånd fjernet sammen med fastgørelsespunkterne for de plastdele, der sad på kedlen.  Efter fjernelse af detaljer på kedlen, kunne jeg begynde at opbygge kedlen igen med mere vellignende detaljer.

På billedet til højre ses kedlen uden de originale detaljer som domer, skorsten og kedelbånd.  Foruden fjernelse af alle originale detaljer, har jeg spartlet alle huller ud med epoxy, så jeg har en "ren" kedel at arbejde videre med.

Montering af skorsten og domer
Skorstenen og domer er alle drejet i messing, og limet på kedlen med kemisk metal, der er en polyesterbaseret to-komponent epoxy.  Kemisk metal hærder på ca. 5 minutter, så der skulle handles lidt hurtigt, selv om jeg limede de fem dele på ad to omgange.

I første omgang så alt rigtig fint ud: delene sad lodret og parallelt, og jeg var tilfreds.  Altså lige indtil jeg tog et bedre kig fra en anden vinkel og opdagede, at dampdomen var skredet en hel millimeter, da jeg trykkede den på plads, og derfor sad alt for tæt på klokken.  På trods af, at epoxy hæfter fantastisk, så er den ikke glad for varme, så jeg varmede forsigtigt domen op med en lille bunsenbrænder, mens jeg prøvede at undgå, at varmen bredte sig til de andre dele, og smeltede klokken eller kedlen.

Det lykkedes heldigvis uden at smelte noget, og i andet forsøg med montering af dampdomen sad den lige, hvor den skulle.

Montering af rør til vandforsyning
Et damplokomotiv har brug for vand til at generere damp, og det vand føres frem fra vandkassen til kedlen via rør, der befinder sig på ydersiden af kedlen - et i hver side.  

Rørene er på min model lavet af en messingstang Ø0,8mm.  I enden af stangen er loddet en kortere stump messingstang Ø1,0mm sammen med en ring af Ø0,3mm messingtråd.  Den korte stump messingstang af større dimension skal - sammen med ringen - ligne den ventil på forbilledet, der sikrede, at vandet fra kedlen ikke løb tilbage i tenderen pga. trykforskellen.

Efter bukning af messingstangen, er den monteret på kedlen med messingtråd Ø0,1mm.  I kedlen borede jeg to huller Ø0,3mm ud for det sted, hvor røret skulle fastgøres.  Messingtråden til montering er viklet stramt omkring røret og tvundet et par gange på bagsiden.  Det tvundne stykke er derefter stukket gennem hullet i kedlen, og enderne af messingtråden er derefter bukket til hver sin side inde i kedlen og fastgjort med cyanoakrylat-lim.

Rør fra sanddomen
Fra sanddomen gik der på forbilledet to rør i hver side, som endte lige foran de fire bagerste hjul.  Formålet med rørene var at lede sand fra sanddomen ned på skinnerne, så lokomotivet bedre kunne stå fast under igangsættelse eller hvis skinnerne var glatte.  Ved et træk i en stang, kunne lokomotivføreren åbne et lille spjæld nederst på sanddomen, så sandet kunne trille ned gennem rørene.

På modellen er rørene lavet af Ø0,8mm messingstang, som er samlet i et lille stykke messing.  I messingstykket er boret to huller, hvor de to messingstænger er sat i og loddet fast.  Herefter er messingstykkets modsatte side filet skrå, så det kan ligge tæt op til sanddomen.

I fodpladen er boret to Ø1,0mm huller over den midterste aksel med ca 4mm indbyrdes afstand.  Messingstængerne formes, så de de første 5-7mm følger kedlens krumning, og herefter går ned gennem de to huller i fodpladen.  Stængerne skulle i virkeligheden fortsætte ned til lige over skinnehovedet foran det midterste og det bagerste hjulsæt, men det vil vanskeliggøre senere adskillelse af modellen, så jeg afkorter dem lige under fodpladen.  En anden faktor er, at der er dårlig plads omkring hjulene på modellen.

Messingstangen er fastgjort midt på kedlen med et stykke Ø0,1mm nysølvtråd, som er viklet om messingstangen og tvundet nogle gange på bagsiden.  Det tvundne stykke er trådet igennem kedlen via et Ø0,3mm hul og limet fast fra indersiden af kedlen.   Herefter er overskydende nysølvtråd klippet af, og med en tynd slibesten på en Dremel er tråden slebet ned, så der intet stikker ud på indersiden af kedlen.

Det lille messingstykke, der samler de to messingstænger ved sanddomen limes til sanddomen med epoxy (kemisk metal).  Efter hærdning fjernes overflødigt epoxy med skalpel og slibepapir korn-1200.

På prototypen kunne der som tidligere nævnt lægges sand på sporet ved at trække i en stang.  Stangen gik fra kabinen til sanddomens ene side.  På modellen har jeg monteret en kort baluster (Weinert vare-nr. 8461) på kedlen tæt ved kabinen, og gennem den har jeg stukket et stykke nysølvtråd Ø0,3mm, der er limet fast med cyanoakrylat-lim under rørene til sanddomen.  Herefter er tråden afkortet i passende længde ved kabinen.

Montering af klokke og tilhørende rør
Grundlaget for FFJ 38 er en Preussisk T3, som havde en Latowski-klokke - navngivet efter sin polske opfinder, Robert Latowski.

En Latowski-klokke er dampdrevet, og dens hammer var monteret på en arm, som var forankret i modsatte ende i en tværgående aksel, så hammer og arm kunne bevæges op og ned.  Forankringen havde en dobbeltfunktion, idet den var udformet som en lille klap, der lukkede for et hulrum under klokken.  Aktivering af hammeren skete ved tilførsel af damp til hulrummet, og når trykket var højt nok til at åbne klappen, løftedes klap og hammer, dampen slap ud, og trykket faldt igen.  Ved trykfaldet faldt også hammeren, der ramte klokken og skabte lyd.  Når hammeren faldt tilbage på plads, lukkede klappen samtidig i igen, og processen kunne gentages.  Damptilførslen kunne styres inde fra kabinen vha. en spærreventil - var ventilen helt åben, strømmede dampen rundt i et kredsløb uden at der blev oparbejdet nok tryk til at løfte hammeren.  Drejede man lidt på spærreventilen og bremsede for gennemstrømningen, øgedes trykket i hulrummet under klokken, og hammeren blev aktiveret som beskrevet før.

Lyden fra en klokke på en Preussisk T3 kunne høres på 3km's afstand i medvind og 1km's afstand i modvind - og så kan den høres på denne Youtube-video.

En meget vellignende klokke kan bestilles hos Weinert: vare-nr. 8368, "Läutewerk mit Klöppel".  Jeg har monteret klokken på et messingrør, så den hæves lidt, ligesom på forbilledet.  I virkeligheden var den godt nok monteret på et rør med fire slidser i, men den detalje har jeg for nemheds skyld valgt fra på modellen.

Damptilførslen laver jeg på modellen af et stykke Ø0,5mm messing, som fra rangerklokken går ned langs dens fæste, og videre ned langs kedlen, og ender lige under fodpladen via et Ø0,7mm hul.  Det fastholdes også midt på kedlen med nysølvtråd og fastgøres til klokkens fod og kedel med cyano.  Røret til styringen er et stykke Ø0,3mm blød nysølvtråd fra klokkens fæste, og videre et par mm ned over kedlen, hvor det er bukket 90gr mod kabinen og afkortet ved kabinens forside.  Nysølvtråden ligger op mod kedlen i hele dens udstrækning, og er fastgjort med cyanoakrylat-lim.

Gelændere og håndbøjler
Langs toppen af kedlen skal på hver side være et gelænder.  På forbilledet kunne gelænderet  bruges af personalet, når de bevægede sig rundt på fodpladen for at servicere maskinen, fylde sand i sanddomen, vand i vandtanken eller kul i kulkasserne.

Hullerne til gelændernes balustre bores med en søjleboremaskine, og for at kunne få hullerne boret i den korrekte vinkel, har jeg konstrueret et leje til mit fikstur, så kedlen kunne sættes under min søjleboremaskine i en vinkel, så boret ville gå vinkelret gennem kedlen.  Vinklen på lejets flade blev beregnet ud fra kedlens diameter og gelændernes placering på kedlen.  Derefter tegnede jeg delene til fiksturet i et CAD-program og fræsede dem ud på CNC-fræseren.  Efter samling kunne kedlen fastgøres og hullerne bores..  

Med hullerne på plads, kunne jeg montere fem lange balustre (Weinert vare-nr. 8465) i hver side, og stikke et stykke Ø0,3mm stift nysølvtråd igennem dem.  Balustrene er fastgjort med cyanoakrylat-lim.

På forsiden af kedlen sidder en buet håndbøjle, som jeg har lavet af Ø0,3mm nysølvtråd.  Den er limet fast til kedlen med cyanoakrylat-lim, og er forankret under lygteholderen i toppen og i hver side over låsene til kedellugen.  For at sikre et godt leje er de tre fastgøringspunkter forsynet med en lille rille, som jeg lavede med en tynd fil.

Håndtagene på kulkasserne er på Trix-maskinen simple, aflange forhøjninger på støbningen.  De forhøjninger har jeg filet ned, og i stedet monteret to håndbøjler af bukket pianotråd Ø0,3mm.

Fjernelse af NEM-skakter
En anden tilpasning, som jeg har besluttet at foretage, er fjernelse af NEM-skakter.  Det har jeg valgt at gøre, fordi NEM-skakter er ret dominerende, og jeg synes ikke, at de pynter på en model.  En anden grund er, at en maskine ikke behøver den kortkoblingskinematik, som Trix-modellen var udstyret med.  I stedet er det nok at montere en fast krog, der for det første er langt mere diskret, men også kan monteres i det hul, der i forvejen er lavet midt i pufferplanken i begge ender af modellen.  

Efter fjernelse af NEM-skakterne har jeg i fronten monteret et stykke plast, som jeg har fræset i form, så det passer perfekt i det hul, som NEM-skakten har efterladt.  Afdækningen limes på plads med kontaktlim.

I bagenden er der ikke på samme måde behov for at blænde hullet af, da koblingen stak ud af et mellemrum, der også eksisterede på forbilledet.

Kvadrering og justering af hjul
Da sporskifterne på min model af Sæby station er lavet efter NMRA-normen, er det vigtigt, at hjul og back-to-back-mål stemmer overens med den norm.  Hjulene på min model var oprindelig lavet efter NEM-normen, men er blevet drejet ned, så de overholder RP25-profilet.  RP25 understøtter NMRA-normen, men back-to-back-målene på mine hjul passede ikke.  Derfor var det nødvendigt at skille modellen ad og fjerne gangtøjet, så jeg kunne komme til hjulene.  Det gav samtidig mulighed for at kvadrere dem, så gangtøjet opfører sig som på forbilledet.

Kvadrering af hjul på damplokomotiver betyder, at man monterer hjulene på akslerne på en måde, så forankringerne til trækstængerne er indbyrdes forskudt med 90 grader.

Når en hjulaksel, dets tilhørende trækstang og tilhørende stempels glider står på linje, vil stemplet ikke kunne påvirke hjulenes rotation.  Det er derfor vigtigt at sikre, at modstående sides hjulaksel, trækstang og glider ikke samtidig står på linje.  Måden at sikre det på er, at man kvadrerer hjulene, da det betyder, at der til enhver tid er mindst et af stemplerne, der via sine trækstænger kan bringe hjulene i rotation.  Desuden giver det lokomotivet en mere rolig gang i sporet.

På modellen brugte jeg en simpel metode til kvadrering, som jeg fandt i en Youtube-video på nettet.  Det gøres på øjemål, men da der er rigelig slør i gangtøjet, er det ikke kritisk, at man rammer de 90 grader 100% nøjagtigt - men man skal selvfølgelig gøre sig mest mulig umage.  Derefter er det vigtigt at sætte back-to-back-målet korrekt på hver aksel med en NMRA-lære, og når begge dele er gjort, skal køreegenskaberne testes.

Inden test af køreegenskaberne monteres gangtøjet, og for at bestå en rulletest, skal hjulene rotere frit uden, at gangtøjet binder.  Testen udføres nemmest uden motoren monteret...

Med kvadrering, og især back-to-back-mål, på plads, kan lokomotivet nu køre gennem mine sporskifter uden at afspore.

Tilpasning af førerhuset
Boring af huller i plast er ikke noget problem at gøre ved håndkraft, men at bore i metal med meget små bor, kan være ret vanskeligt og tidskrævende.  Derfor er jeg glad for at have min egen søjleboremaskine, som gør boring af huller i donormodellens plast- og metaldele til en leg.  

Efter hullerne var boret, monterede jeg håndbøjleholdere med en smule cyanoakrylat-lim og derefter limede jeg et stykke Ø0,3mm nysølvtråd fast mellem dem til at udgøre selve håndbøjlen.  Her fandt jeg det nemmest at klippe et stykke tråd ud, der var lidt for langt, for derefter at føre det igennem øjerne i de to håndbøjleholdere.  Jeg førte det lidt for langt igennem, og påførte derefter en smule lim på spidsen.  Derefter trak jeg tråden tilbage igen, indtil spidsen ikke længere stak ud på ydersiden af håndbøjleholderen.  Efter få sekunder bandt limen, og modsatte ende af tråden kunne afkortes med en tang - her brugte jeg min skinneafkorter, der giver et temmelig pænt snit, fordi den har et helt plant skær på den ene side.  Den afkortede ende påføres til sidst en lille smule lim med en tilspidset tændstik.

Håndbøjleholderne er fra Weinert Modellbau i Tyskland, og har vare-nr. 8461 "Griffstangenhalter 20 stück, superfein kurz f. 0,3mm Draht".  De er støbt i messing, og har huller for 0,3mm tråd.  Der kan fås et tilsvarende produkt i lang udgave (produktnr. 8465) - de er bedre egnet til f.eks. gelænderne på kedlen, da der skal føres rør bag dem fra domerne og ned under fodpladen.

På billedet til højre af de udspartlede frontruder kan man se, hvordan de nye håndbøjler ser ud på modellen.

Foruden montering af håndbøjler har jeg afblændet de to midterste forruder, så modellen bliver mere tro mod forbilledet.  

Donorlokomotivet havde en samlet rudeindsats til alle fire forruder, så den nemmeste måde at afblænde de to midterste ruder på, var at fræse dem ud af rudeindsatsen.  De udfræsede ruder blev limet på inde fra kabinen, og derefter blev sprækkerne rundt om vinduerne på ydersiden spartlet ud.  Efter 2-3 gange spartelmasse og mellemslibning var jeg tilfreds med resultatet.

På taget havde donorlokomotivet også en ret højtragende tagluge, der var klipset på plads, og som ikke havde den korrekte form og størrelse.  Derfor fjernede jeg den, og tilpassede nogle små stykker Plastcard til at udfylde hullerne.  Der blev limet et større stykke Plastcard op under loftet inde fra kabinen til at dække hullerne, og de små stykker blev derefter lagt på plads i hullerne udefra og limet fast.  Derefter blev sprækkerne rundt om afdækningen spartlet ud, og efter 2-3 gange spartelmasse og mellemslibning var taget klar til at få monteret en ny og mere diskret tagluge.

Den nye luge er fræset ud i 0,5mm polystyren, og er en rund skive på Ø7,0mm, hvor jeg har fræset en lille reces langs kanten.  Recessen skulle gerne få det til at se ud som om der er en kant rundt om hullet i taget under lugen, ligesom der var på forbilledet.  Den nye luge har jeg lavet krum ved at forme den i hånden, så den følger tagets krumning.  Derefter er den limet til taget med cyanoakrylat-lim.

Trin
Vanger til trinnene til kabinen er loddet op i T-profil, og en lille strimmel fosforbronze er loddet mellem de to lodrette dele af vangerne til hvert trin.  Strimlen danner senere kontaktflade mod bagsiden af værktøjskassefronterne under fodpladen, hvortil trinnene limes fast.  De korte, vandrette dele af vangerne på hvert trin forbindes med en smal strimmel fosforbronze, der blot lines på med cyanoakrylat-lim.  Senere limes et lille stykke finer ovenpå denne strimmel, så overfladen på trinnene bliver af ægte træ.  Et lille stykke af samme type finer vil blive limet under værktøjskassefronterne, så de stikker en anelse ud - det vil gøre det ud for det ekstra trin, der sidder samme sted på forbilledet.

Efter samling limes trinnene som nævnt fast til bagsiden af værktøjskassefronterne under fodpladen.

Forberedelse til lygtemontage
De originale frontlanterner var monteret i to rektangulære huller i fodpladen.  De nye forlygter til FFJ 38 er noget mindre, og skal blot monteres i et lille hul.  Derfor har jeg fræset to små propper, og limet dem på plads nedefra med cyanoakrylat-lim.

Baglygterne monteres på hver sin holder, der er limet til kabinen.  Holderne er smalle stykker messingvinkel, som er tilpasset og limet til kabinens bagside med cyanoakrylat-lim.  I hver af vinklerne er der boret et hul til lygten midt i den vandrette del, og et hul mere centreret i bunden af den lodrette del.  Det sidste hul bores senere op, og videre gennem kabinens bagvæg, så der kan trækkes ledninger der igennem til strømforsyning af SMD-dioderne i lygterne.

En detaljeret beskrivelse af, hvordan jeg etablerer lys på modellen, kan du finde længere nede i artiklen.

Tilpasning af sidevinduer
Trix-modellen, som er udgangspunktet for min model af FFJ 38, har vinduesåbninger med lodrette sider uden afrunding forneden, øverste kant er vandret og hjørnerne øverst er afrundede.  FFJ 38 var født med en bredere vinduesåbning, end der er på forbilledet for Trix-modellen, alle fire hjørner var afrundede og øverste kant var krum.

På et tidspunkt reducerede man vinduesåbningerne på FFJ 38, ved at sætte tre plader på indersiden af hver vinduesåbning, så de blev smallere og en smule lavere.  Jeg ved faktisk ikke, om afdækningen var lavet med metalplade eller træ, men det ville være nærliggende, blot at svejse metalplade på, da kabinen jo er lavet af metal.  

Afdækningen resulterede i, at åbningerne nu blev rektangulære, men forstærkningen rundt langs kanten af den oprindelige åbning blev bevaret.  Der blev også tilføjet et gardin, som kunne trækkes for, og på ydersiden blev der - i toppen af åbningerne - monteret et stykke lærred, der kunne dække for sol og regn.  Når lærredet ikke var i brug, blev det rullet op og fastgjort foroven.

For at udseendet på min model af FFJ 38 kan komme så tæt på forbilledet som muligt, synes jeg, at det er vigtigt at få detaljen med de reducerede vinduesåbninger med.

Jeg har lavet ændringen ved at tilpasse et stykke polystyren i min CNC-fræser.  Derfor fræsede jeg et leje til de nye sider, ved at fjerne ca. 0,6mm materiale væk omkring de eksisterende vinduesåbninger.

For at lave tilpasningen, har jeg først allieret mig med en kopi af originaltegningen til FFJ 38.  Her lavede jeg en aftegning på papir direkte fra min PC-skærm, og med en skydelære blev målene påført.  Med lidt matematiske øvelser blev målene skaleret til 1:87, og tegningen lavet i QCAD.  Herfra blev vektorerne overført til Cut2D, og toolpaths blev defineret, så G-koden til min CNC-fræser kunne genereres.

De nye sider blev limet på plads med Tamiya Extra Thin Cement, og sprækkerne mellem de nye og eksisterende sider spartlet ud med Plasto fra Revell.  

Plasto er desværre lidt træls at arbejde med, for det størkner for hurtigt - men jeg blandede lidt fortynder i, så den blev en anelse mere flydende, nemmere at bearbejde og var lidt længere om at hærde.  Efter hærdning sleb jeg overgangene med korn-1200, og processen blev gentaget, indtil overgangene ikke længere var synlige.

Med de korrekte vinduesåbninger er min model af FFJ 38 nu lidt tættere på at blive klar til at rensning, inden montering af kedelbånd, grunding og lakering.

Montering af kedelbånd
Efter spartling og montage af mere korrekte detaljer på modellen, er tiden kommet til montering af kedelbånd.

For at sikre mig, at overfladerne på delene er fri for urenheder, fik de en omgang ultrasonisk rensning.  Efter rensning blev delene duppet forsigtigt med køkkenrulle for at fjerne de største vandsamlinger, og derefter sat til side i mindst et døgn for at tørre helt.  Herefter foregår enhver håndtering af delene med talkumfri latexhandsker, indtil modellen er lakeret og lakken hærdet.

Efter tørring og før lakering er det perfekte tidspunkt at tilføje kedelbånd.  De er skåret ud af elektrikertape i en bredde på 0,5mm og placeret på modellen med pincet.  Placeringen er gjort i henhold til forbilledet.

Lakering af FFJ 38
Da kedlen er lavet af metal, og de dele, jeg har tilføjet er lavet af støbt eller drejet messing, er det ved lakering vigtigt at starte med en grunder, der evner at ætse sig ind i metallets overflade.  Det skulle efter sigende være lidt vanskeligere af få maling til at hæfte godt på messingoverflader end på så mange andre metaller, så her er den egenskab særlig vigtig.  Grunderen blev påført i flere tynde lag, indtil jeg var tilfreds med dækningen.  Plastdelene fik nogle lag med samme grunder, og derefter fik alle delene lov til at stå nogle døgn, så grunderen kunne hærde helt.   Mindste hærdningstid er 24 timer, men det gør ikke noget, at give det mere tid.

Næste skridt i processen er at påføre sort til kedlen med alle detaljer, til førerkabinen og til fodpladen.  Pufferplankerne har været sorte, og senere røde.  Da vi til Fremotræf typisk holder os til tiden fra ca. 1955 til 1969, skal pufferplankerne være røde, eftersom der eksisterer et farvebillede af FFJ 38 med røde pufferplanker, der er taget af Hans Jørn Fredberg omkring 1966, mens den afventede ophugning.

De sorte overflader er malet med sort tilsat en lille smule lys blå efter et tip fra et medlem af vores lokale Fremogruppe.  Tilsætningen af den blå farve skulle gerne give en effekt af, at den blå himmel spejler sig i den sorte overflade.  Jeg begik den fejl at tilføje farveblandingen noget blank klar lak, i et forsøg på at gøre overfladen mere blank.  Overfladen blev fin, men da jeg senere patinerede med pulver, var det vanskeligt at få pulveret til at sidde tilstrækkelig fast.  Fremover vil jeg ikke tilsætte klarlak til malingen, men vente med at forsegle modellen til efter patineringen.

Efter nogle døgns hærdning afmaskede jeg fodpladen, så kun pufferplankerne var eksponeret.  Herefter blev de malet røde og stillet til tørre.

På undervognen blev afblændingen af hullet, hvor der tidligere sad en kortkoblingskinematik, påført en grunder og derefter et lag sort.  Da det var en forholdsvis simpel opgave, nøjedes jeg med at påføre grunder, farve og lak med pensel.

Farveblandinger
Grunder
  1 del 2698 "Grundierung" fra Weinert-Color
  1 del 2600 "Verdünnung" fra Weinert-Color

Sort
  15 dele 71.057 "Black" fra Vallejo
  1 del 71.089 "Light Se Blue" (en anden lys blå kan også bruges)

Rød
  2 dele 71.003 “Red RLM23” fra Vallejo
  1 del 71.161 “Acrylic thinner”  fra Vallejo

Litrering
Efter lakering og hærdning, blev modellen forsynet med litreringer på kabinens sider og bagende, tekniske påskrifter på cylindre samt skorstensbånd på skorstenen.   Se hvordan i artiklen om omlitrering af FFJ Sm 15.

Montering af lys
De lanterner, som forbilledet var født med, blev på et tidspunkt udskiftet med samme type lygter, som man tidligere så monteret på skærmene af lastvogne.  Den type lygtehuse leverer Weinert Modellbau, hvor de har Weinert vare-nr. 4354, og man får i alt otte lygtehuse - fire små og fire lidt større.  Til FFJ 38 vil den mindste størrelse passe perfekt.  Der medfølger også lygteglas, men jeg vælger en anden løsning - den vender jeg tilbage til.

Lygtehusene er ret små, så det begrænser udvalget af lyskilde, men en LED type 0402 er der plads til - den er 1mm lang, 0,6mm bred og 0,4mm høj.  Jeg lodder lakeret kobbertråd Ø0,1mm til LED'erne.  Når tråden loddes på LED'en, skal de ende med at sidde vinkelret på LED'ens længste side.

Da en LED type 0402 er meget lille, monterer jeg først et stykke afdækningstape på en lille plade - tapen skal have den farlige side op ad.  Tapen kan sættes fast til pladen med et par andre stykker tape.  LED'erne kan nu sættes fast på tapen, mens man lodder første tråd på.

1. Montér en LED på tape-overfladen
2. Fortin den ene ende af kobbertråden.  Jeg påfører en lille smule flusmiddel på de første 2-3mm af kobbertråden, og med min loddekolbe stillet på 400gr, påfører jeg lidt tin, og holder tråd-enden i tinnet i 3-4 sekunder.  Den høje temperatur brænder lakken af trådens overflade, så tinnet kan hæfte til kobberet inden under.
3. Påfør en meget lille mængde flusmiddel på LED'ens to loddeflige
4. Hold den fortinnede ende af kobbertråden ned på en af loddefligene, og lod den fast.  Loddekolben skal være indstillet til en temperatur, der giver mening for dit loddetin - hos mig vil det sige 300gr.  Jeg bruger en lille konisk spids til loddekolben, og påfører nok loddetin til, at der dannes en dråbe yderst på spidsen.  Når jeg lodder, berører jeg ikke loddestedet med selve spidsen - kun med dråben af loddetin!  Det er vigtigt, at man nærmest kun lige snitter loddestedet i et splitsekund, da LED'en meget nemt ødelægges af den høje temperatur fra loddetinnet, og får man trykket så langt ned, at selve loddespidsen berører loddestedet, vil LED'en "klistre" til loddekolben, og så er LED'en med sikkerhed ødelagt.  Det kræver lidt håndelag, men man lærer det hurtigt.
5. Når første tråd er loddet på, kan man sætte LED'en fat i en klemme ved at lade den holde fast omkring tråden.  Derefter gentages loddeprocessen for næste tråd, som loddes på den anden loddeflig på LED'en.
6. Evt. tråd, som stikker ud på modsatte side af LED'en, fjernes med en tang eller skalpel.
7. Trådene bøjes nu i 90gr væk fra forsiden af LED'en, så de stikker "bag ud"
8. Nu er et godt tidspunkt at teste, om LED'en stadig fungerer.  Fjern lakken fra de yderste 3-4mm af den frie ende af kobbertrådene med sandpapir, lav et lille elektrisk kredsløb med en formodstand i serie med LED'en og en strømkilde.  Hvis strømkilden leverer 12V, skulle en formodstand på 1000 Ohm være fin, leverer den 5V vil en formodstand på 500 Ohm være fin.
9. Hvis LED'en stadig fungerer, så maler jeg resin-klodsen på LED'en okkergul, og forsegler med klar lak.  Jeg påfører også klar lak på bagsiden og den første centimeter af kobbertrådene, så de igen er elektrisk isolerede.  Det sidste er vigtigt, for kortsluttes de to tråde inde i lygtehuset, vil LED'en ikke lyse (spørg mig ikke, hvordan jeg ved det...)

Jeg bruger i LED med farven "Warm white", men påfører til sidst to lag okkergul for at få en endnu varmere glød.

Lygtehusene forbereder jeg til montering af LED'erne, ved at bore et hul Ø0,4mm i bunden af lygtehusets bagside, som kobbertrådene til strømforsyning af LED'erne kan føres ud igennem.  Foden af lygtehusene afkortes, så de passer i modellens fodplade og beslag til baglygter, og limes på plads med cyanoakrylat-lim.  Lygtehusene males hvide indvendigt og sorte udvendigt - herefter forsegles med mat klar lak.

Fodpladen tilpasses på undersiden bag pufferplanken, så der opstår to elektrisk ledende felter, som kobbertrådene fra LED'erne loddes på - de forbindes i parallel med fælles formodstand.  Felterne er lavet med tynde strimler af fosforbronze limet på en tynd strip af finér, der igen er limet op under forpladen bag pufferplanken.  Finéren tjener til varmeisolering, så der er mindre risiko for at smelte fodpladens plast, når jeg lodder forbindelserne til LED'erne på fosforbronce-strimlerne.  På modellens ramme i fronten, har der tidligere siddet en lille printplade til lys på den originale model.  Den kan jeg ikke genbruge, men har lavet en ny i samme størrelse, hvor på jeg har loddet en SMD-resistor på 6,2kOhm som formodstand.  Der er også loddet to fosforbroncetråde Ø0,2mm på printpladen - de tråde er formet, så de kan berøre de elektrisk ledende felter bag pufferplanken på fodpladens underside.  For at sikre, at trådene er elektrisk isolerede fra rammen, har jeg tilpasset et stykke Plastcard på 0,1mm tykkelse, som er limet på rammen under trådene med cyanoakrylat-lim.  På den måde har jeg gjort det muligt at adskille og samle ramme og fodplade uden at skulle af- og pålodde faste forbindelser til LED'erne.

Baglygterne er lavet og monteret på lignende måde, og her er mit lille print med formodstanden limet fast til kabinens bagside indvendigt.  Dog har jeg valgt at lodde en fast forbindelse mellem printpladen og dekoder-soklen.  Det har jeg valgt at gøre sådan, fordi der ikke rigtig er plads nok til et stik eller lignende, men til gengæld kan det lade sig gøre at skjule de to ledninger på en relativ enkel måde.  Desuden forventer jeg ikke, at det bliver nødvendigt at adskille kabinen fra fodpladen senere, så der burde ikke være det store behov for at lave det mere kompliceret.

Endelige var der det med lygteglas, for med i Weinerts pose med lygtehuse, er der også lygteglas.  Jeg synes bare, at dem, der er med til de mindste lygtehuse, er for krumme i overfladen.  Derfor ville jeg fylde lygtehusene med ClearFix i stedet, men overfladespændingen på ClearFix er meget kraftig, så det lægger sig ikke ned omkring LED'erne, som jeg ønskede.  Desuden trak det tråde, når jeg fjernede den tilspidsede tændstik, som jeg brugte til at påføre det med.  Enden blev, at jeg i stedet fyldte lygtehuset med blank klar lak ad nogle omgange, indtil jeg var tilfreds med fyldningen.  Om det trick virker i længden uden at lakken gulner, eller der opstår andre udfordringer, vil tiden vise...

Til sidst går jeg modellen efter for steder, hvor farven måtte have taget skade af håndtering eller ikke har dækket godt nok - og de steder kobbertrådene fra lygterne er synlige.  Der pletmaler jeg med sort med en meget tynd pensel.

Med lygter og lys på plads, kan jeg passende kigge på opsætning af dekoderen.  I FFJ 38 har jeg en ESU LokPilot v4.0, og med den er det muligt at indstille LED'erne til at tænde og slukke langsomt for at imitere en gammel pære.  Og når jeg alligevel er i gang, får jeg sat lokomotivets ID og får dekoderen indstillet til at reagere på min håndkontrol uden forsinkelse i acceleration og nedbremsning.  Hvordan det gøres, kan du læse om i denne artikel.

Koblingskroge
Normalt bruger vi Fleischmanns A-kobling i Fremo, og sådan en kunne jeg også vælge, men et mere diskret alternativ er en koblingskrog.  Weinert laver nogle gode koblingskroge i støbt messing med vare-nr. 8641.  Koblingskrogene sidder på en sokkel med kvadratisk profil, som skal presses ind i det firkantede hul i modellens pufferplanke.  Jeg udvider hullet en smule med en ribal for at gøre det letter at montere krogene, men ikke mere, end at der stadig er god friktion, som kan hjælpe med til at holde krogene på plads ved den belastning, som rangering vil udsætte dem for.  Først prøvemonteres krogene uden brug af lim, og desuden måler jeg pladsen i hulrummet bag pufferplankerne, og afkorter krogenes sokler derefter.  Efter tilpasningen, sætter jeg krogene på plads igen, og limer dem fast med cyanoakrylat-lim på bagsiden

Patinering
FFJ 38 levede sit liv som rangermaskine på Aalborg jernbanestation, og derfor blev den ikke rengjort i samme grad som et lokomotiv, der fragtede passagerer og blev vist frem offentligt.  Aalborg Privatbaner passede dog godt på sit materiel generelt, så da jeg skulle patinere min model, gik jeg efter et udseende, hvor maskinen virker forholdsvis velholdt men beskidt.  Desuden skulle det gerne kunne ses, at den levede i en periode kort før udrangering og ophugning.  Derfor er modellen kun let patineret, og faktisk er det i overvejende grad den ultra-matte klarlak fra Ammo, der giver det slidte og lidt falmede, vejrbidte udseende, som jeg gerne ville have frem.

Som noget nyt besluttede jeg at patinere FFJ 38 med pigmentpulver - kun gangtøjet fik en let patinering med airbrush.  Med pulver er det at nemt eksperimentere med graden af patina, da det er nemt at fjerne og tilføje pulver, indtil man er tilfreds med udseendet.  Hvis man patinerer med airbrush har man ikke de samme muligheder - her fanget bordet lidt, og det er vanskeligere at gøre det om.  Når man arbejder med patineringspulver, skal man holde sig for øje, at der skal overdrives lidt med mængden af pulver, for sidste skridt i patineringen er en forsegling med klar lak.  Den afsluttende lak lægger jeg på med airbrush, og her kan det ikke undgås, at det meste af pulveret blæses af modellen.  Også den grundlæggende lakering har betydning, da pulver hænger bedre fast på modellens overflade, hvis den er mat fremfor halvmat eller blank.  Min model af FFJ 38 havde jeg grundlakeret med den sorte farve iblandet lidt klar lak, så resultatet blev en halvmat overflade - og det blev straffet, da jeg lagde pulveret på, for det havde været rart, hvis pulveret bandt lidt bedre på underlaget, end det gjorde.  Derfor vil jeg anbefale at lade den grundlæggende overflade være mat, før der påføres pulver.

For at vide, hvordan et damplokomotiv patineres mest realistisk, er det godt at vide, hvilke elementer på lokomotivet, der giver anledning til patina.  Fra skorstenen vil der komme aske, fra ventiler kan der slippe damp ud, som fortættes på en overflade og efterlader kalkaflejringer, når det er fordampet osv.  Men min viden om damplokomotivers indretning er lidt begrænset, så jeg måtte indsamle lidt viden fra nettet, og her faldt jeg over en rigtig god grafik, som beskriver, hvor på et damplokomotiv, der typisk samles kalk, rust, aske, kulstøv, sod og almindeligt støv.  Grafikken er tegnet af Rick Johnson, der har illustreret for nogle af de amerikanske magasiner og hjemmesider, og jeg fandt den på Trains.com.

De fleste af de pigmenter, jeg har brugt, er købt på h0fine.com, hvor jeg har købt et sæt af pigmenter sammen med en fikseringsvæske:  "Startset Staub- und Pigmentfarben zur Fahrzeugalterung".  Der er også brugt to Vallejo-produkter: 73.113 "Light Slate Grey" og 73.101 "Titanium White".

Metoden er at bruge pigmenterne som de er, eller blande dem for at opnå den ønskede kulør.  Derefter tilsættes lidt af fikseringsvæsken, og så kan pulveret pensles på modellen.  Fikseringsvæsken fordamper ret hurtigt, og derefter kan pigmentet bearbejdes med pensel - og skal lidt af det fjernes igen, kan man gøre det med en lille pensel dyppet i ren fikseringsvæske.  Skal der tilføres ekstra pigment, kan det gøres med eller uden fikseringsvæske, alt efter hvor meget mere pigment, der ønskes.  Som nævnt er det en god idé at påføre mere pigment, end man umiddelbart synes er nødvendigt, for det meste ryger af igen, når pigmentet skal forsegles.

Når man er tilfreds med patineringen, skal pigmentet forsegles til overfladen af modellen, for ellers vil håndtering af modellen føre til, at pigmentet slides af med tiden.  Derfor påfører jeg til sidst en mat klar lak fra Ammo, A.MIG 2050 "Ultra-matt Lucky Varnish", med airbrush.

Hjul og gangtøj har jeg patineret med et ganske tyndt lag rustbrun, som jeg har påført med airbrush, mens hjulene var i bevægelse.  Selv om jeg kalder farven rustbrun, kan den også bruges som bremsestøv eller almindeligt støv, der er hvirvlet op fra sporet.  Jeg forberedte modellen ved at sætte den på en lille stump spor, og placerede en træklods foran den, så jeg kunne sætte hjulene i bevægelse uden, at den flyttede sig.  Efter det tynde lag rustbrun, forseglede jeg med et tyndt lag ultramat klar lak fra Ammo.

Fodtrinnene, som er lavet af finer af træ, har jeg givet to forskellige washes fra Vallejo.  Det giver trinnene en noget mørkere fremtræden, og de kommer samtidig til at virke beskidte.

For at sætte prikken over i'et kunne man patinere lidt flere detaljer som f.eks. olieaflejringer ved leddene i gangtøjet og på pufferplader.  Til det ville jeg ikke bruge pulver, men i stedet eksperimentere med Oil Brusher fra Ammo.

Farveblandinger
Rustbrun
  1 del 71.080 "Rust" fra Vallejo
  1 del 71.040 "Burnt Umber" fra Vallejo
  1 del 71.131 "Concrete" fra Vallejo
  15 dele fortynder til acrylmaling

Skidt på fodtrin
  73.818 "Brown Engine Soot" fra Vallejo
  76.521 "Oiled Earth" fra Vallejo

Forsegling
  1 del A.MIG 2050 "Ultra-matt Lucky Varnish" fra Ammo